Gefüllte Regale, frische Ware, Top-Qualität: Das ist für Kunden eine Selbstverständlichkeit, wenn sie einen Supermarkt betreten. Doch im Hintergrund greift im Lebensmittelhandel in einer hochkomplexen Logistik ein Rädchen ins andere, um die perfekte Warenversorgung sicherzustellen. one hat sich im Lager umgeschaut, ist im Lkw mitgefahren und stellt Kollegen aus der REWE Group-Logistik vor.
Vier junge Berufskraftfahrerinnen beweisen in der Region Mitte, dass Frauen unbedingt ans Steuer von Lastwagen gehören. Sonja Diehl war dort die erste Frau, die eine Ausbildung zur Berufskraftfahrerin absolviert hat. one hat sie bei einer Tour begleitet.
Neben neuester Technik sorgen viele kompetente Mitarbeiter dafür, dass die REWE-Märkte Tag für Tag pünktlich mit Ware beliefert werden. Vom Kommissionierer bis zum Lagerchef. In one verraten die Kollegen, was ihren Job so besonders macht.
Etwa zwölf Prozent der gesamten Treibhausemissionen der REWE Group in Deutschland und Österreich gehen auf Warentransporte zurück. one erklärt, welche Hebel die REWE Group dafür in Bewegung setzt, um sie zu verringern.
Die Kernaufgabe der Logistik lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Sie muss sicherstellen, dass alle Märkte stets bedarfsgerecht beliefert werden. Damit Verfügbarkeit, Qualität und Frische der Produkte stimmen, bedarf es eines komplexen Transport- und Lagersystems, in dem viele Rädchen ineinandergreifen. Doch die Herausforderungen nehmen zu. Matthias Bähr, Logistikchef REWE, Lorenz Moosmüller, verantwortlich für die Logistik bei PENNY, Birgit Heitzer, Leiterin Logistik Konzern der REWE Group, und Manfred Struwe, Leiter des PENNY-Fuhrparks, im one_Interview.
Matthias Bähr ist operativ und fachlich für den Geschäftsbereich Logistik und das Supply-Chain-Management der REWE Markt GmbH und die Logistik-Anforderungen in den sechs REWE-Regionen sowie den Zentrallagern verantwortlich.
Lorenz Moosmüller ist verantwortlich für die gesamte Logistik der PENNY-Markt GmbH mit fünf Regionen und elf Lagerstandorten.
Birgit Heitzer beschäftigt sich als Leiterin Logistik Konzern mit groupweiten und SGE-übergreifenden logistischen Fragestellungen. Sie verantwortet das Controlling auf Management-Ebene der nationalen und internationalen Logistikprozesse, der Beschaffungslogistik sowie den Einkauf von Transport- und Logistikdienstleistungen und den Einkauf der logistischen Investitionsgüter für die gesamte REWE Group.
Manfred Struwe verantwortet als Funktionsbereichsleiter den Bereich Fuhrparkmanagement national in der PENNY-Markt GmbH.
…über die Lagerstruktur
Lorenz Moosmüller: Bis 2008 erfolgte die Belieferung der REWE- und PENNY-Märkte aus denselben Lagerstandorten. Das haben wir getrennt, damit PENNY eigene Optionen in der Logistik wahrnehmen kann und REWE seine zweistufige, deutlich komplexere Logistik weiter entwickeln kann. Heute hat PENNY zwölf Lieferstandorte. Wir bedienen die Filialen mit allem, was sie benötigen – ausgenommen in Teilen von Brot- und Backwaren aus der Strecke und Zeitschriften vom Verleger. Die Anlieferung ist einstufig, das heißt, alles, was in die Filialen geliefert wird, kommt aus dem zugeordneten Regionallager.
Matthias Bähr: Tatsächlich ist unsere Logistik deutlich komplexer, schon allein, weil wir mit bis zu 25.000 Lagerartikeln ein deutlich größeres Sortiment haben als PENNY mit etwa 3.300 Lagerartikeln. Wir verfügen über ein nationales Lager in Neu-Isenburg für das Trockensortiment und zwei Läger, Raunheim und Langel, die eine nationale Funktion für Frischesortimente übernehmen. Dort werden die Waren für die jeweiligen Märkte vorkommissioniert. Die Auslieferung erfolgt dann über 18 Regionalläger. Anders als PENNY verfügen wir über kein geschlossenes System nur mit eigenen Filialen, sondern beliefern neben REWE-Standorten zum Beispiel auch Aral-Tankstellen und Dohle-Märkte sowie weitere Drittkunden.
REWE & PENNY pro Jahr?
…über Automatisierung in den Lägern
Lorenz Moosmüller: Wir haben in Sachen Automation bisher nur den Markt beobachtet. Der derzeitige Stand der Technik rechnet sich für unsere, verglichen mit Standorten der REWE, umsatzschwächeren Lagerstandorte nicht. Trotzdem müssen wir die Entwicklung im Auge behalten. Da ist es von Vorteil, sehen zu können, was REWE an seinen Lagerstandorten macht.
Matthias Bähr: Wir sind aus mehreren Gründen gezwungen, die Automatisierung voranzutreiben. Zum einen wird es immer mehr zu einer Herausforderung, Mitarbeiter für die mitunter körperlich anstrengenden Lagertätigkeiten zu finden. Deshalb müssen wir die Arbeit leichter machen. Zum anderen führen die individuellen, regionalen und lokalen Sortimente der Märkte zu steigender Artikelzahl mit geringerem Umschlag auf Lagerebene. Um diese im Lager abzubilden, müssten die Läger größer und damit die Wege für die Kommissionierer weiter werden. Dem wirken wir mit Automatisierung, bei der Ware zum Kommissionierer gebracht wird, entgegen.
Birgit Heitzer: Beim Thema Automatisierung geht es nicht darum, Lagermitarbeiter einzusparen oder Kosten zu drücken. Der Mensch wird immer eine Schlüsselrolle an einem Lagerstandort einnehmen. Aber die Situation auf dem Arbeitsmarkt lässt uns keine andere Wahl. Wir müssen uns künftig noch intensiver mit Automatisierung beschäftigen. Hinzu kommt, dass die Anforderungen an die Geschwindigkeit steigen: Viele Märkte, die morgens Ware bestellen, erwarten, dass sie nachmittags beliefert werden. Hier schließe ich mich der Anmerkung von Herrn Bähr an.
Matthias Bähr: In neuen Lägern ist unser Anspruch, die Vorgänge beim Trockensortiment bis zu 70 Prozent zu automatisieren. In anderen Bereichen werden wir die Marke von 50 Prozent nicht übertreffen können. Die wirkliche Herausforderung wird sein, Alt-Standorte umzurüsten. Bis wir alle entsprechend ausgestattet haben, werden sicher zehn Jahre vergehen.
betreiben REWE & PENNY
…über Herausforderungen bei der Suche nach neuen Standorten
Lorenz Moosmüller: Die Standortsuche wird immer schwieriger. Das liegt daran, dass Läger viel Fläche benötigen. In unserem Fall bedeutet dies mindestens eine Grundstückgröße von 100.000 Quadratmetern. Dort entstehen dann nur etwa 500 Arbeitsplätze. Hinzu kommt, dass sich viele Gemeinden gegen den zusätzlichen Lkw-Verkehr entscheiden. Sie fürchten Lärm und höher belastete Straßen.
Matthias Bähr: Ja, aber das liegt daran, dass in vielen Köpfen immer noch ein falsches Bild von Logistik herumspukt. Viele denken dabei an dunkle Hallen mit rasch wechselnden Nutzern und schmutzigen Arbeitsplätzen sowie Lkw-Fahrer, die am Straßenrand campieren. Gegen solche Bilder kämpfen wir häufig. Wenn wir dann zeigen, wie modern, hell und vor allem mitarbeiterfreundlich unsere Standorte sind und dazu noch ausreichend Pkw-Parkplätze vorhanden sind, verändern wir das Meinungsbild. Für REWE benötigen wir Standorte mit bis zu 300.000 Quadratmetern Grundstücksgröße, davon gibt es in Deutschland nicht mehr viele. Im Idealfall soll es keine Höhenbegrenzung geben, wir möchten an sechseinhalb Tagen in der Woche arbeiten dürfen und dann wäre es schön, wenn der Standort mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar wäre. Ich weiß, das sind ziemlich viele Wünsche auf einmal.
Lorenz Moosmüller: Deshalb gibt es nur wenige Bürgermeister, die offen sind für Logistik-Ansiedlungen. Wir stellen uns darauf ein, dass wir immer seltener unseren Wunschstandort bekommen und müssen deshalb bei der Standortsuche flexibel sein.
Matthias Bähr: 2008 hatten wir Glück: Im Zuge der Finanzkrise waren einigen Projektentwicklern die Kunden ausgegangen. Da haben wir zugegriffen und Standorte bekommen, die dann 2011 ans Netz gegangen sind. Ich bin sicher: Die Standorte, die wir heute betreiben, werden wir auch in 20 oder 30 Jahren noch betreiben, denn diese Standorte sind wirklich sehr gut. Wenn wir heute Standorte suchen, vergehen von der ersten Kontaktaufnahme bis zur Realisierung mehr als fünf Jahre. Dazu kommt dann eine Bauzeit von drei Jahren.
Lorenz Moosmüller: Zumindest das geht bei unseren konventionellen Lägern schneller, denn dabei werden überwiegend Fertigteile verbaut. In zwölf bis 14 Monaten steht die Halle.
…über die Suche nach Lagermitarbeitern
Lorenz Moosmüller: Wir müssen heute sehr viel mehr unternehmen, um Mitarbeiter zu finden, als noch vor ein paar Jahren. Wenn es um einen Job im Lager geht, haben wir unsere Anforderungen an Bewerber verändert. Das gilt zum Beispiel für Sprachkenntnisse. Manche Mitarbeiter haben nur sehr geringe Deutsch-Kenntnisse oder beherrschen die Sprache gar nicht. Das stellt die Personalarbeit vor Herausforderungen. In Schulungen vermitteln wir dann Schlüsselbegriffe. Und wir stellen Teams nach Sprachkenntnissen zusammen. Wichtig ist, dass der Teamleiter die Sprache der Kollegen zumindest in Grundkenntnissen versteht. Noch bewegen wir uns auf einem guten Level. Aber wir müssen aufpassen.
Matthias Bähr: Das gilt für unsere Standorte genauso. Ich denke, wir müssen im Recruiting noch stärker betonen, dass REWE, und natürlich auch PENNY, sichere, attraktive Arbeitgeber sind. Arbeitnehmer wünschen sich Planungssicherheit bei der Arbeitszeit. Das ist bei uns nicht immer gegeben – mitunter muss mal spontan länger gearbeitet werden. Bei besserer Nutzung der Systeme könnten wir das frühzeitig voraussagen. Hier haben wir Nachholbedarf.
…über die Suche nach Fahrern
Manfred Struwe: Zum einen gibt es immer weniger Inhaber von Lkw-Führerscheinen. Das war zu Zeiten der Wehrpflicht anders – da absolvierten viele Soldaten die Fahrprüfung. Hinzu kommt, dass sich die Ansprüche der Fahrer geändert haben. Der jungen Generation ist ein Mehr an Freizeit wichtiger als ein Aufschlag beim Gehalt. Viele Fahrer möchten am Nachmittag bei ihren Familien sein. Das alles passt mit den Anforderungen, die die Belieferung der Filialen mit sich bringt, nicht immer zusammen.
Birgit Heitzer: Der Beruf des Fahrers besitzt ein schlechtes Image: viel unterwegs, selten zu Hause. Das mag für Fernfahrer gelten, aber nicht für Fahrer in der Distributionslogistik. Sie sind abends zu Hause und haben planbarere Arbeitszeiten. Die gesamte Logistikbranche muss mehr tun, um das Berufsbild aufzuwerten. Aber das geht nicht von jetzt auf gleich. Ich fürchte, dass uns das Thema Fahrermangel noch lange begleiten wird.
Matthias Bähr: Daneben sind auch unsere Anforderungen an die Fahrer vielfältiger geworden. Neben der Warenlieferung müssen sie die unterschiedlichen Transporthilfsmittel und Pfandartikel genau zählen und in den Systemen eintragen. Produktrückrufe, Umlagerungen, Retouren müssen sauber verarbeitet werden. Und gleichzeitig wird die Anliefersituation auch an den Märkten nicht einfacher. Wir sollten nicht vergessen, die Fahrer wollen fahren. Sie hassen Standzeiten und verbringen ungern Zeit im Lager. An dieser Stelle gibt es Potenzial. Wir müssen die Prozesse noch besser aufeinander abstimmen, so dass die Standzeiten gerade an unseren Lagerstandorten kürzer werden.
Manfred Struwe: Wir reagieren, indem wir die Touren zeitlich vorplanen. So können wir den Fahrern einen relativ stabilen und planbaren Arbeitseinsatz vorgeben und den Wünschen auf eine kalkulierbare Freizeit entgegenkommen. Da wir alle Sortimente an einem Lager haben, fahren wir, wenn es geht, rund um die Uhr. Vor allem große Anteile der Frischesortimente liefern wir nachts und früh morgens aus.
Birgit Heitzer: Ich würde mir wünschen, dass wir in den Innenstädten unsere Lastwagen mehr nachts nutzen könnten. Da sind die Straßen frei. Tagesüber werden die Touren immer mehr zur Geduldsprobe für die Fahrer. Die heutige Infrastruktur ist vielerorts an der Kapazitätsgrenze. Es gibt die ersten Durchfahrverbote und in vielen Städten drohen Dieselfahrverbote. In Wohngebieten werden wir niemals Nachtlogistik betreiben können. Aber in Misch- und Industriegebieten wäre das möglich.
…über neue Wege im Recruiting
Lorenz Moosmüller: Zum Beispiel gibt es eine Rahmenvereinbarung, die die REWE Group mit einem Onlinehändler getroffen hat. Dieses Unternehmen finanziert Mitarbeitern, die mindestens drei Jahre bei ihm beschäftigt waren, eine Weiterbildung, etwa eine Ausbildung zum gewerblichen Kraftfahrer mit einem Lkw-Führerschein. Der Onlinehändler wirbt seinerseits zur Personalgewinnung mit diesem Ausbildungsangebot und macht damit gute Erfahrungen. Im Rahmen dieser Initiative dürfen wir bei dem Onlinehändler um Personal aus der Schulklasse gewerbliche Kraftfahrer werben. Wir haben bisher zwei Veranstaltungen durchgeführt und denken, gute Ergebnisse zu erreichen.
Aber wir gehen auch andere neue Wege. So arbeiten wir verstärkt mit Firmen zusammen, die Mitarbeiter in Osteuropa anwerben und dort Sprachschulungen durchführen. Auch mit Migranten haben wir erste, positive Erfahrungen gemacht. Und wir umwerben Mitarbeiter, die bereits bei uns beschäftigt sind: Wer als Fahrer arbeiten möchte, dem finanzieren wir die Ausbildung zum gewerblichen Kraftfahrer und den dazugehörigen Lkw-Führerschein.
Matthias Bähr: Gut 30 Prozent unserer Fahrten wickeln wir derzeit mit eigenen Fahrern ab. Das ist deutlich mehr als vor ein paar Jahren und der Anteil wird noch weiter steigen. Denn wir sehen, dass die Speditionen nicht in dem Maße Fahrer finden, wie es nötig wäre. Wir als REWE sind für viele Bewerber attraktiver und wir haben durch die eigene Spedition sowie die Akquisition der Spedition TSL als Spezialist im Fernverkehr die entsprechenden Weichen für die Zukunft gestellt.
…über E-Mobilität
Lorenz Moosmüller: Ein elektroangetriebener Lkw ist leiser – das hilft, eine Nachtanlieferung störungsfreier zu gestalten. Aber noch sind die Fahrzeuge mindestens doppelt so teuer wie ein Diesel-Lkw. Ihr hohes Eigengewicht begrenzt auch die Zuladung. In Summe sind sie also nach derzeitigem Stand der Technik nicht wirtschaftlich zu betreiben. Hinzu kommt, dass viele technische Fragen nicht geklärt sind, zum Beispiel die zügige Ladung der Batterien. Wenn es möglich sein wird, an Tankstellen Batterien automatisch zu tauschen, statt aufzuladen, eröffnen sich vielleicht neue Möglichkeiten. Aber das ist derzeit nicht absehbar.
Birgit Heitzer: Die Fahrzeughersteller tun sich bei der Serienproduktion von E-Lkw in den von uns benötigten Nutzfahrzeugklassen schwer. Selbst wenn es um die kleineren Lieferfahrzeuge für REWE Digital geht, finden wir heute keine passenden E-Lkw, die bereits serienmäßig hergestellt werden. Für die gesamte Logistikbranche gilt: Es wird nicht die eine Antriebsform der Zukunft geben. Elektro-Fahrzeuge werden immer nur ein Thema für kurze Strecken sein, auf denen zügig nachgeladen werden kann. Auch Wasserstoff und Gas werden zukunftsträchtige Antriebsarten sein. Für uns ist wichtig: Wir benötigen Investitionssicherheit. Was ist das Richtige? Früher haben wir in Euro 5- und Euro 6-Dieselfahrzeuge investiert und bekommen das heute vorgehalten.
Matthias Bähr: Das sehe ich auch so: Es wird nicht die eine Antriebsform geben. Wir im Vollsortiment testen schon seit mehreren Jahren einen von zwei Voll-Elektro-Lkw neben zahlreichen Gas-Lkw. Wir werden die technischen Entwicklungen weiterhin begleiten.
