Lorenz Moosmüller: Die Standortsuche wird immer schwieriger. Das liegt daran, dass Läger viel Fläche benötigen. In unserem Fall bedeutet dies mindestens eine Grundstückgröße von 100.000 Quadratmetern. Dort entstehen dann nur etwa 500 Arbeitsplätze. Hinzu kommt, dass sich viele Gemeinden gegen den zusätzlichen Lkw-Verkehr entscheiden. Sie fürchten Lärm und höher belastete Straßen.

Matthias Bähr: Ja, aber das liegt daran, dass in vielen Köpfen immer noch ein falsches Bild von Logistik herumspukt. Viele denken dabei an dunkle Hallen mit rasch wechselnden Nutzern und schmutzigen Arbeitsplätzen sowie Lkw-Fahrer, die am Straßenrand campieren. Gegen solche Bilder kämpfen wir häufig. Wenn wir dann zeigen, wie modern, hell und vor allem mitarbeiterfreundlich unsere Standorte sind und dazu noch ausreichend Pkw-Parkplätze vorhanden sind, verändern wir das Meinungsbild. Für REWE benötigen wir Standorte mit bis zu 300.000 Quadratmetern Grundstücksgröße, davon gibt es in Deutschland nicht mehr viele. Im Idealfall soll es keine Höhenbegrenzung geben, wir möchten an sechseinhalb Tagen in der Woche arbeiten dürfen und dann wäre es schön, wenn der Standort mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar wäre. Ich weiß, das sind ziemlich viele Wünsche auf einmal.

Lorenz Moosmüller: Deshalb gibt es nur wenige Bürgermeister, die offen sind für Logistik-Ansiedlungen. Wir stellen uns darauf ein, dass wir immer seltener unseren Wunschstandort bekommen und müssen deshalb bei der Standortsuche flexibel sein.

Matthias Bähr: 2008 hatten wir Glück: Im Zuge der Finanzkrise waren einigen Projektentwicklern die Kunden ausgegangen. Da haben wir zugegriffen und Standorte bekommen, die dann 2011 ans Netz gegangen sind. Ich bin sicher: Die Standorte, die wir heute betreiben, werden wir auch in 20 oder 30 Jahren noch betreiben, denn diese Standorte sind wirklich sehr gut. Wenn wir heute Standorte suchen, vergehen von der ersten Kontaktaufnahme bis zur Realisierung mehr als fünf Jahre. Dazu kommt dann eine Bauzeit von drei Jahren.

Lorenz Moosmüller: Zumindest das geht bei unseren konventionellen Lägern schneller, denn dabei werden überwiegend Fertigteile verbaut. In zwölf bis 14 Monaten steht die Halle.
 

Lorenz Moosmüller: Wir müssen heute sehr viel mehr unternehmen, um Mitarbeiter zu finden, als noch vor ein paar Jahren. Wenn es um einen Job im Lager geht, haben wir unsere Anforderungen an Bewerber verändert. Das gilt zum Beispiel für Sprachkenntnisse. Manche Mitarbeiter haben nur sehr geringe Deutsch-Kenntnisse oder beherrschen die Sprache gar nicht. Das stellt die Personalarbeit vor Herausforderungen. In Schulungen vermitteln wir dann Schlüsselbegriffe. Und wir stellen Teams nach Sprachkenntnissen zusammen. Wichtig ist, dass der Teamleiter die Sprache der Kollegen zumindest in Grundkenntnissen versteht. Noch bewegen wir uns auf einem guten Level. Aber wir müssen aufpassen.

Matthias Bähr: Das gilt für unsere Standorte genauso. Ich denke, wir müssen im Recruiting noch stärker betonen, dass REWE, und natürlich auch PENNY, sichere, attraktive Arbeitgeber sind. Arbeitnehmer wünschen sich Planungssicherheit bei der Arbeitszeit. Das ist bei uns nicht immer gegeben – mitunter muss mal spontan länger gearbeitet werden. Bei besserer Nutzung der Systeme könnten wir das frühzeitig voraussagen. Hier haben wir Nachholbedarf.

Manfred Struwe: Zum einen gibt es immer weniger Inhaber von Lkw-Führerscheinen. Das war zu Zeiten der Wehrpflicht anders – da absolvierten viele Soldaten die Fahrprüfung. Hinzu kommt, dass sich die Ansprüche der Fahrer geändert haben. Der jungen Generation ist ein Mehr an Freizeit wichtiger als ein Aufschlag beim Gehalt. Viele Fahrer möchten am Nachmittag bei ihren Familien sein. Das alles passt mit den Anforderungen, die die Belieferung der Filialen mit sich bringt, nicht immer zusammen.

Birgit Heitzer: Der Beruf des Fahrers besitzt ein schlechtes Image: viel unterwegs, selten zu Hause. Das mag für Fernfahrer gelten, aber nicht für Fahrer in der Distributionslogistik. Sie sind abends zu Hause und haben planbarere Arbeitszeiten. Die gesamte Logistikbranche muss mehr tun, um das Berufsbild aufzuwerten. Aber das geht nicht von jetzt auf gleich. Ich fürchte, dass uns das Thema Fahrermangel noch lange begleiten wird. Birgit Heitzer und Matthias Bähr im Interview mit Stefan Weber (Foto: Achim Bachhausen)

Matthias Bähr: Daneben sind auch unsere Anforderungen an die Fahrer vielfältiger geworden. Neben der Warenlieferung müssen sie die unterschiedlichen Transporthilfsmittel und Pfandartikel genau zählen und in den Systemen eintragen. Produktrückrufe, Umlagerungen, Retouren müssen sauber verarbeitet werden. Und gleichzeitig wird die Anliefersituation auch an den Märkten nicht einfacher. Wir sollten nicht vergessen, die Fahrer wollen fahren. Sie hassen Standzeiten und verbringen ungern Zeit im Lager. An dieser Stelle gibt es Potenzial. Wir müssen die Prozesse noch besser aufeinander abstimmen, so dass die Standzeiten gerade an unseren Lagerstandorten kürzer werden.

Manfred Struwe: Wir reagieren, indem wir die Touren zeitlich vorplanen. So können wir den Fahrern einen relativ stabilen und planbaren Arbeitseinsatz vorgeben und den Wünschen auf eine kalkulierbare Freizeit entgegenkommen. Da wir alle Sortimente an einem Lager haben, fahren wir, wenn es geht, rund um die Uhr. Vor allem große Anteile der Frischesortimente liefern wir nachts und früh morgens aus.

Birgit Heitzer: Ich würde mir wünschen, dass wir in den Innenstädten unsere Lastwagen mehr nachts nutzen könnten. Da sind die Straßen frei. Tagesüber werden die Touren immer mehr zur Geduldsprobe für die Fahrer. Die heutige Infrastruktur ist vielerorts an der Kapazitätsgrenze. Es gibt die ersten Durchfahrverbote und in vielen Städten drohen Dieselfahrverbote. In Wohngebieten werden wir niemals Nachtlogistik betreiben können. Aber in Misch- und Industriegebieten wäre das möglich.
 

Lorenz Moosmüller: Zum Beispiel gibt es eine Rahmenvereinbarung, die die REWE Group mit einem Onlinehändler getroffen hat. Dieses Unternehmen finanziert Mitarbeitern, die mindestens drei Jahre bei ihm beschäftigt waren, eine Weiterbildung, etwa eine Ausbildung zum gewerblichen Kraftfahrer mit einem Lkw-Führerschein. Der Onlinehändler wirbt seinerseits zur Personalgewinnung mit diesem Ausbildungsangebot und macht damit gute Erfahrungen. Im Rahmen dieser Initiative dürfen wir bei dem Onlinehändler um Personal aus der Schulklasse gewerbliche Kraftfahrer werben. Wir haben bisher zwei Veranstaltungen durchgeführt und denken, gute Ergebnisse zu erreichen.

Aber wir gehen auch andere neue Wege. So arbeiten wir verstärkt mit Firmen zusammen, die Mitarbeiter in Osteuropa anwerben und dort Sprachschulungen durchführen. Auch mit Migranten haben wir erste, positive Erfahrungen gemacht. Und wir umwerben Mitarbeiter, die bereits bei uns beschäftigt sind: Wer als Fahrer arbeiten möchte, dem finanzieren wir die Ausbildung zum gewerblichen Kraftfahrer und den dazugehörigen Lkw-Führerschein.

Matthias Bähr: Gut 30 Prozent unserer Fahrten wickeln wir derzeit mit eigenen Fahrern ab. Das ist deutlich mehr als vor ein paar Jahren und der Anteil wird noch weiter steigen. Denn wir sehen, dass die Speditionen nicht in dem Maße Fahrer finden, wie es nötig wäre. Wir als REWE sind für viele Bewerber attraktiver und wir haben durch die eigene Spedition sowie die Akquisition der Spedition TSL als Spezialist im Fernverkehr die entsprechenden Weichen für die Zukunft gestellt.

Lorenz Moosmüller: Ein elektroangetriebener Lkw ist leiser – das hilft, eine Nachtanlieferung störungsfreier zu gestalten. Aber noch sind die Fahrzeuge mindestens doppelt so teuer wie ein Diesel-Lkw. Ihr hohes Eigengewicht begrenzt auch die Zuladung. In Summe sind sie also nach derzeitigem Stand der Technik nicht wirtschaftlich zu betreiben. Hinzu kommt, dass viele technische Fragen nicht geklärt sind, zum Beispiel die zügige Ladung der Batterien. Wenn es möglich sein wird, an Tankstellen Batterien automatisch zu tauschen, statt aufzuladen, eröffnen sich vielleicht neue Möglichkeiten. Aber das ist derzeit nicht absehbar.

Birgit Heitzer: Die Fahrzeughersteller tun sich bei der Serienproduktion von E-Lkw in den von uns benötigten Nutzfahrzeugklassen schwer. Selbst wenn es um die kleineren Lieferfahrzeuge für REWE Digital geht, finden wir heute keine passenden E-Lkw, die bereits serienmäßig hergestellt werden. Für die gesamte Logistikbranche gilt: Es wird nicht die eine Antriebsform der Zukunft geben. Elektro-Fahrzeuge werden immer nur ein Thema für kurze Strecken sein, auf denen zügig nachgeladen werden kann. Auch Wasserstoff und Gas werden zukunftsträchtige Antriebsarten sein. Für uns ist wichtig: Wir benötigen Investitionssicherheit. Was ist das Richtige? Früher haben wir in Euro 5- und Euro 6-Dieselfahrzeuge investiert und bekommen das heute vorgehalten.

Birgit Heitzer (Foto: Achim Bachhausen)

Matthias Bähr: Das sehe ich auch so: Es wird nicht die eine Antriebsform geben. Wir im Vollsortiment testen schon seit mehreren Jahren einen von zwei Voll-Elektro-Lkw neben zahlreichen Gas-Lkw. Wir werden die technischen Entwicklungen weiterhin begleiten.